W 1885 roku dwaj niemieccy wynalazcy: Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach opracowali pierwszy motocykl. Tak jak ich maszyna była rozwinięciem idei bicykla, tak samo rozwój motocyklowych opon bardzo długo odbywał się równolegle do rozwoju ogumienia rowerowego.
Pierwszy motocykl ze stalowymi obręczami
Zaznaczmy od razu, że wynalazek Daimlera i Maybacha nie był pierwszym jednośladem z silnikiem. W 1868 roku, a więc 16 lat wcześniej, Francuz Ernest Perreaux zmontował rower z jednocylindrową maszyną parową, a rok później podobną ideę wdrożył Amerykanin Sylvester H. Roper.
W połowie lat 80. XIX wieku inny Amerykanin Lucius Copeland produkował dwukołowe welocypedy napędzane silnikiem parowym. Jednak to Daimlera i Maybacha uważa się za ojców współczesnych motocykli – to oni jako pierwsi wyposażyli rower o drewnianej konstrukcji w jednostkę benzynową. Ich wynalazek przeszedł do historii pod nazwą „Daimler Reitwagen”.
Opony motocyklowe były początkowo podobne konstrukcyjnie do opon rowerowych.
Opony? Reitwagen koła miał drewniane, a do tego stalowe obręcze. Dziś, patrząc z perspektywy czasu na projekt Daimlera i Maybacha, można dziwić się, że dwaj wynalazcy nie posunęli się w swoim wizjonerstwie o jeszcze jeden krok dalej. Wszak w połowie lat 80. XIX wieku w Europie było już głośno nie tylko o gumie (proces wulkanizacji opracował w 1839 roku Charles Goodyear), ale i eksperymentach z oponami pneumatycznymi Johna Dunlopa (nadmuchiwane praopony opatentował już w latach czterdziestych Szkot Robert William Thomson). Dunlop jako pierwszy wyprodukował oponę pneumatyczną z bieżnikiem – w 1888 roku zareklamował swój wynalazek w magazynie „The Irish Cyclist”.
Jak okiełznać oponę pneumatyczną
Jak wiemy, w 1895 roku swoją pierwszą oponę samochodową zaprezentował Michelin, ale ta data jedynie luźno łączy się z dziejami ogumienia motocyklowego. Choć oba rodzaje opon, co zrozumiałe, wywodzą się z jednego pnia, już na przełomie XIX i XX wieku, ich rozwój zaczął podążać nieco innymi drogami. Tak jak zaznaczyliśmy na wstępie, ogumienie motocyklowe przez lata udoskonalano jako ewolucję opon rowerowych.
Pierwsze produkowane seryjnie motocykle cechowały się dość dużą awaryjnością.
Opona pneumatyczna Dunlopa była milowym krokiem, ale nie była wolna od poważnych wad. Co prawda, dzięki wynalazkowi rezolutnego Brytyjczyka, kolarze rywalizujący pod koniec XIX wieku w wyścigu Belfast Cycle Race, odnosili spektakularne zwycięstwa, jednak np. trudny dostęp do dętki (opona była przytwierdzona do koła), sprawiał, że wielu cyklistów porzucało opony pneumatyczne i wracało do pełnych opon gumowych. Koniecznym udoskonaleniem okazało się ogumienie drutowe – to technologia do dziś stosowana w oponach rowerowych: jej rant wykonany jest ze stalowego drutu. W 1890 roku inne istotne rozwiązanie zademonstrował C.K. Welsh – jego koło zostało wyposażone w specjalny kołnierz umożliwiający szybszy niż kiedykolwiek demontaż opony i naprawę zniszczonej dętki.
Motocyklem po bezdrożach początku XX wieku
Pierwszy seryjnie produkowany motocykl: Hildebrand & Wolfmüller pojawił się na rynku w 1894 roku. Dzieło monachijskiego konstruktora Aloisa Wolfmüllera i wspólników: braci Hildebrand, nie przypominało roweru, który posłużył za wzorzec choćby Daimlerowi i Maybachowi. Pojazd opierał się na podwójnej rurowej ramę, na której zamontowano silnik, a także był wyposażony w pneumatyczne opony. Przednie koło miało średnicę 66 cm, tylne – 56 cm. Motocykl kosztował w Niemczech 1200 marek, ale nawet ta cena nie była gwarantem niezawodności maszyny. Właśnie wysokie koszty oraz spora awaryjność sprawiły, że po trzech latach produkcja Hildebrand & Wolfmüller została zatrzymana.
Motocykl Hildebrand & Wolfmuller.
Wczesne opony motocyklowe posiadały kord tekstylny, wykonywany z bawełnianych włókien. Nie była to zbyt trwała konstrukcja, tym bardziej, że drogi na początku XX wieku przypominały raczej dzisiejsze bezdroża. O złapanie gumy było łatwo, więc większość motocyklowych poradników czy instrukcji, zawierało dziesiątki stron poświęconych naprawom i reperacjom przebitego ogumienia. W tamtych czasach wielu ekspertów wciąż debatowało, czy opona pneumatyczna to na pewno dobre rozwiązanie do motocykla. Byli i tacy, którzy wciąż polecali do jednośladów ogumienie z pełnej gumy (tzw. „solid rubber tires”), argumentując to większą odpornością na usterki. Wszyscy, którzy próbowali takiego rozwiązania, porzucali je jednak po pierwszej przejażdżce po wybojach – „solid tires” miały znikomą sprężystość, zaś jakość motocyklowego zawieszenia nie gwarantowała absolutnie żadnego tłumienia nierówności na drodze.
Warto poruszyć także kwestię cen opon w pierwszych latach ubiegłego stulecia. Na przykład w 1910 roku w Stanach Zjednoczonych za komplet ogumienia trzeba było zapłacić od 28 do 30 dolarów. Dla porównania, wykwalifikowany robotnik zarabiał wówczas równowartość czterech dolarów dziennie. Producenci opon deklarowali, że powinny one wytrzymać przebieg ok. 7,5 tysiąca kilometrów. Rzecz jasna, było to założenie czysto teoretyczne, biorąc pod uwagę stan dróg opisany w poprzednim akapicie.
Metzeler Prismator - pierwsze opony do motocykli z bieżnikiem.
Opona gładka, więc ostrożnie
Prismator – tak nazywała się rewolucyjna motocyklowa opona marki Metzeler opracowywana w drugiej dekadzie XX wieku. Gdy debiutowała w 1920 roku, błyskawicznie stała się bestellerem, znacznie przyczyniając się do motorowego boomu w Niemczech. Na czym polegała rewolucyjność? Opona miała bieżnik.
Dziś może wydawać się to nieco abstrakcyjne, ale przy produkcji pierwszych modeli ogumienia motocyklowego o bieżniku nawet nie myślano. Pół biedy latem, ale jak jeździło się zimą lub na grząskiej nawierzchni, z dala od utwardzonych dróg? Użytkownikom jednośladów rozmaite instruktarze zalecały… ostrożność. Ale z czasem na rynkach zaczęły pojawiać się opony wyposażone w metalowe lub gumowe kołki, których zadaniem było przeciwdziałanie poślizgom.
Można powiedzieć, że to drugie rozwiązanie było prototypem dla późniejszych rzeźb bieżnika. Kołki nie tylko zapewniały stabilność na śliskim czy miękkim gruncie – po części miały również za zadanie zabezpieczać konstrukcję opony. W połowie drugiej dekady ubiegłego stulecia, producenci ogumienia eksperymentowali z różnymi koncepcjami bieżnikowania. Opona z kołkami doczekała się określenia „guzikowa”, ale cały czas pojawiały się też inne, mniej lub bardziej udane pomysły: bieżnik ze wzorem przypominającym łańcuch czy z podłużnymi kołkami ułożonymi w jodełkę.
Produkcja opon motocyklowych w dawnych czasach niczym nie przypominała współczesnej.
Jest bieżnik i „antypoślizgowość”
Inżynierowie, ale i sami motocykliści szybko odkrywali, że rozmaite wersje rzeźby na powierzchni ogumienia są w stanie w znaczący sposób wpływać na zachowanie całej maszyny na drodze. Pod koniec lat dwudziestych można dostrzec trend wśród producentów ogumienia motocyklowego – coraz więcej z nich, reklamując swoje wyroby, kładła nacisk na ich „antypoślizgowość”, uzyskaną właśnie za pomocą, wtedy jeszcze dość prostego wzoru wytłoczonego na ich wierzchniej warstwie.
Tak dochodzimy do awizowanego na początku wynalazku firmy Metzeler. Ich model Prismator był jedną z pierwszych opon z bieżnikiem, którego projekt przywodzi na myśl dzisiejsze rozwiązania. Wzór składał się z bloków w kształcie graniastosłupa, opony gwarantowały nie tylko trwałość, ale i niespotykaną wśród wielu rynkowych propozycji, stabilność jednośladu na różnych, nawet trudnych nawierzchniach. Dziś Prismator uważany jest za jeden z wielu czynników, który wpłynął na motocyklowy boom, nie tylko w Niemczech, ale i sąsiednich krajach Europy zachodniej w latach dwudziestych XX wieku. W tamtych czasach powstało wiele firm produkujących motory, szybko też ewoluował wygląd, konstrukcje i techniczne zaawansowanie maszyn.
Budowa fabryki opon Dunlop - firma ta znacznie przyczyniła się do rozwoju rynku motocyklowego.
Motocyklowy boom
Metzeler, rzecz jasna, nie był jedyną marką oponiarską, która przyczyniła się do tego zjawiska. Skoro wspominamy o rynku niemieckim, nie można pomijać jednego z dzisiejszych potentatów w branży: firmy Continental. Początki jej działalność w segmencie motocyklowym datuje się już na 1904 rok. Cztery lata później we Włoszech linię produkcyjną z ogumieniem motocyklowym uruchomiło Pirelli. W Wielkiej Brytanii jednym z pionierów była firma Avon, od 1911 roku produkująca opony do jednośladów. Za oceanem w 1920 roku motorową karierę rozpoczął Dunlop. Nieco wcześniej – spółka United States Tires.
Już wtedy Stany Zjednoczone były mocnym rynkiem jednośladów. W 1920 roku Harley-Davidson był największym producentem motocykli na świecie – jego maszyny oferowało 2 tysiące dilerów w 67 krajach w różnych zakątkach globu. Popyt na opony rósł tak szybko, że nawet główni gracze typu Dunlop, Goodyear czy UST nie byli w stanie w pełni mu sprostać. Podobnie było z drugą potęgą w tej branży, czyli firmą Indian – to na tym motocyklu w 1920 roku Herbert McBride pobił rekord prędkości na dwóch kółkach. Opony też dostarczył Dunlop.
Przy okazji – legendarne modele Indian czy Harleya rzucają się w oczy bardzo jasnym, wręcz białym kolorem ogumienia. Jest takie słynne zdjęcie – oddział policji drogowej z Los Angeles zostaje w 1922 roku wyposażony w maszyny Indian. Funkcjonariusze siedzą na ówczesnych ścigaczach i nawet na czarno-białej fotografii widać śnieżnobiałe opony. Rzecz w tym, że w tamtych czasach ogumienie wytwarzano z naturalnej gumy wzbogacanej różnymi substancjami chemicznymi, które polepszały jej właściwości. Jedną z nich był tlenek cynku – związek nie tylko wpływał na lepszą właściwości na drodze, ale i przy okazji odpowiadał za biel opon.
Białe opony motocyklowe okazały się bardzo niepraktyczne.
Czarne opony, bo białe się brudziły
Tlenek cynku nie zapewniał jednak wystarczającej wytrzymałości i trwałości bieżnika, dlatego do tej części opony zaczęto dodawać sadzę. Pierwszym producentem, który tego dokonał był amerykański BFGoodrich, właściwie zupełnie przez przypadek. Białe opony były nie tylko niezbyt trwałe, ale i mało praktycznie – szybko zachodziły brudem i kurzem. Mieszankę gumową inżynierowie BFG wzbogacili więc sadzą. Odkryli, że w ten sposób trwałość opony wzrasta pięciokrotnie.
Właśnie tak powstały opony określane dziś jako „klasyczne” lub „z białym ścianami/pasami” (z ang. „whitewalls”) – dzięki sadzy w bieżniku. Jak łatwo się domyślić, z czasem sadza stała się składnikiem całej opony. Paradoksalnie, czarne ogumienie z początku było droższe od białego i „czarno-białego”. Marki samochodowe montowały je głównie w swoich luksusowych modelach z lat 20-30, zaś w motocyklach białe opony były zupełnie powszechne jeszcze do końca lat dwudziestych. Dziś „whitewalls” są elementem obowiązkowym w klasycznych czy zabytkowych maszynach.
Reklama opon motocyklowych Continental.
Na koniec wspomnijmy jeszcze o motocyklowym boomie w Europie. Poprzedziła go I wojna światowa – w niej zarówno amerykańskie, jak i europejskie armie często wykorzystywały jednoślady, choćby w działaniach rozpoznawczych czy w komunikacji na froncie. W powojennym porządku rzeczy narodziły się takie słynne dziś motocyklowe marki, jak Moto Guzzi (1920) czy BMW, produkujące jednoślady od 1921 roku. Wraz z tym, rozwijał i udoskonalał się również przemysł oponiarski.
Dwa razy więcej marek motocyklowych
Lata dwudzieste i trzydzieste ubiegłego stulecia były złotym okresem w historii rozwoju przemysłu motocyklowego i pokrewnych im, w tym branży oponiarskiej. Popyt na ogumienie rósł tak szybko jak wyrastały kolejne firmy produkujące jednoślady. Jeszcze w latach dwudziestych pozycję światowego potentata utrzymywał amerykański Harley-Davidson, sprzedający swoje maszyny w 67 krajach na całym globie. Ale na przełomie dekady Harleya zdetronizował niemiecki DKW. Dodajmy też, że 1923 roku na tym samym rynku debiutowały motocykle BMW. Z kolei w Wielkiej Brytanii lata trzydzieste rozpoczynało ponad 80 różnych marek motocyklowych, a wśród nich mniej lub bardziej znane dziś: Norton, Triumph, AJS, New Gerrard, NUT, SOS, Chell czy Whitwood. Szacuje się, że w sumie w samej tylko Europie liczba producentów motorów była przed II wojną światową była dwukrotnie większa od tej z czasów dzisiejszych.
Motocykle były niezwykłymi pojazdami ze społecznego punktu widzenia - postrzegano je jako taki produkt, na który może pozwolić sobie każda klasa społeczna. W dodatku dla każdej był akceptowalny i służył do czego innego – jednym jako środek transportu dla całych rodzin, innym jako narzędzie pracy, jeszcze innym: zabawka lub jeden z modnych gadżetów, szczególnie dla młodych. Ten wielu producentom ogumienia umożliwił nie tylko osiągnięcie finansowego sukcesu, ale i przyspieszenie rozwoju technologicznego.
Pirelli zbudowało jedną z pierwszych opon motocyklowych z bawełnianym kordem.
Pirelli z kordem
Również dlatego, obok rozwoju rynku cywilnego, na znaczeniu zyskiwała motocyklowa rywalizacja sportowa. Jedną ze sztandarowych imprez w Europie był rozgrywany od 1907 roku wyścig Isle of Man Tourist Trophy. Tam mniej więcej od połowy lat dwudziestych serię bezapelacyjnych, widowiskowych zwycięstw notował legendarny irlandzki kierowca – Stanley Woods. Woods jeździł na oponach Pirelli, więc jego sukcesy stały się nie tylko żywą reklamą włoskiej marki, ale i poligonem doświadczalnym dla kilku innowacji wprowadzanych w motocyklowym ogumieniu przez inżynierów z Italii. Przełomowym modelem, zarówno dla Pirelli, jak i rywalizacji na torze, był „Tipo Corsa” z 1923 roku – jedna z pierwszych motocyklowych opon wzbogaconych bawełnianym kordem.
Włoska marka ugruntowała swoją pozycję wyposażając w swoje wytrzymałe, sprawdzone w trudnych wyścigowych warunkach ogumienie całą gamę popularnych motocykli „made in Italy”: Garelli, Bianchi, Guzzi, Gilera czy Benelli. Zaś w latach 1935 i 1938 jej opony były wykorzystywane podczas bicia kolejnych rekordów prędkości – przez Piero Taruffiego i Ombono Tenniego.
Opony Avon należały do najpopularniejszych brytyjskich marek opon motocyklowych.
Opony motocyklowe z Poznania. Rok 1934
Podobną marketingową koncepcję stosowano w niemieckim Metzelerze, który dostarczył ogumienie do bicia rekordu prędkości na motocyklu w 1937 roku. Jednoślad rozpędził się do 279,5 km/h. Można powiedzieć, że Metzeler był jednym z tych producentów, którzy położyli podwaliny pod budowanie opon typu high performance. Fakt był też taki, że w 1933 roku niemiecka firma wypuściła na rynek jeden z pierwszych na świecie modeli wykorzystujących nową syntetyczną gumę, nazwaną Buna, od początkowych liter głównych składników: butadienu i sodu (Na).
W przywołanej wcześniej Wielkiej Brytanii przedwojennym potentatem był nie tylko Dunlop, ale i Avon, produkujący opony motocyklowe od 1911 roku. Już w połowie lat dwudziestych firma, podobnie jak Pirelli we Włoszech, oferowała ogumienie do jednośladów wzbogacone o tekstylny kord. Światowy trend dotarł wówczas również do Polski – w 1928 roku w Poznaniu powstała firma Stomil, zaś dziewięć lat później polski rząd zadecydował o budowie fabryki w Dębicy. W Poznaniu produkcja opon motocyklowych ruszyła w 1934 roku, dzięki umowie licencyjnej z firmą General Tire and Rubber Company.
Już w latach dwudziestych Harley-Davidson sprzedawał swoje motocykle w 67 krajach.
Opony radialne? Motocykliści czekali bardzo długo
W Stanach Zjednoczonych trwała wtedy rywalizacja marek Indian i Harley-Davidson. Obie praktycznie zdominowały rynek motocyklowy w Ameryce i aż do roku 1953 toczyły ze sobą zaciętą batalię. Zakończyło ją zamknięcie fabryki Indian Motorcycle w Springfield i przejęcie szyldu Indian przez spółkę Royal Enfield. Już przed II wojną światową w tym wyścigu uczestniczyli czołowi producenci ogumienia w USA, jak Goodyear, BFGoodrich, United States Rubber Company czy Firestone. Warto pamiętać, że również takie marki, jak choćby Firestone, dyktowały w tamtych czasach warunki w branży motocyklowej. Przykładowo, to właśnie ta firma opatentowała swój system wytwarzania ogumienia do jednośladów – nazywano je „gum-dipped”, wskutek szczególnej technologii zatapiania tekstylnej osnowy w gumie. Firestone chwalił się wówczas, że jego opony motocyklowe wytrzymują więcej kilometrów niż jakiekolwiek inne w Stanach Zjednoczonych.
II wojna światowa przerwała zrównoważony, naturalny rozwój większości przedsiębiorstw specjalizujących się lub wytwarzających ogumienie motocyklowe w szerszym asortymencie. Fabryki przestawiały się na produkcję dla wojska i nawet jeśli nadal była to produkcja opon, lwia ich część trafiała na front. Pamiętajmy też o innych skutkach działań zbrojnych - w powojennym krajobrazie dobrze prosperujące w latach trzydziestych zakłady odbudowywały swoją infrastrukturę z totalnych zniszczeń.
Na koniec ciekawostka: mogłoby się wydawać, że udoskonalenia, które stosowano w ogumieniu samochodowym, powinny z miejsca trafić również do opon motocyklowych. Nie zawsze tak było, co więcej niektóre wynalazki oponiarskie czekały lata na wdrożenie ich w ogumieniu do jednośladów. Sztandarowym przykładem jest technologia radialna – znana praktycznie od lat trzydziestych, opatentowana przez Michelin w 1946 roku. Choć już w pierwszej powojennej dekadzie na rynek trafiły pierwsze samochodowe opony radialne, na te motocyklowe trzeba było czekać kolejne 30 lat. W dodatku producenci do dziś spierają się, który z nich stworzył je jako pierwszy.
Radialne opony motocyklowe pojawiły się dopiero 30 lat po opatentowaniu opony radialnej przez Michelin.
Opona radialna opatentowana przez firmę Michelin w czerwcu 1946 roku umożliwiła jazdę dłużej, szybciej i bezpieczniej. Ale motocykliści musieli uzbroić się w cierpliwość. Czekali aż 30 lat, by na rynku pojawiło się radialne ogumienie do jednośladów. 30 lat? Nawet dłużej, jeśli weźmiemy pod uwagę narodziny koncepcji opony radialnej – datowane jeszcze na czasy przedwojenne. Już w 1913 roku model ogumienia przypominający dzisiejszą oponę radialną przedstawili Brytyjczycy Gray i Sloper z firmy Palmer Tyre Company. Po wojnie swoją konstrukcję opatentował Michelin, a w 1951 roku zaprezentowano pierwszy samochód wyposażony w ogumienie tego typu
Być jak Brando i Dean
Była to Lancia Aurelia B20. W 1952 roku na rynek weszły opony radialne do samochodów ciężarowych, a następnie swoje modele tego ogumienia wprowadzali kolejni producenci, tacy jak Dunlop, Firestone, Continental czy Uniroyal. Motocyklowych opon radialnych nadal jednak nie było, nawet w czasach, gdy oferowano je do maszyn rolniczych czy samolotów.
Trudno racjonalnie wytłumaczyć to zjawisko, tym bardziej, że po wojnie motocyklowe szaleństwo przybierało coraz to nowe formy, a rynek wciąż się powiększał. Motocykl w kulturze popularnej stał się symbolem wolności, buntu i indywidualizmu, zaś bodaj największe zasługi na tym polu ma kultowy dziś film „Dziki” („The Wild One”) z 1953 roku z Marlonem Brando w roli przywódcy motocyklowego gangu. Dwa lata później kina w całej Ameryce, a potem Europie zaczął podbijać „Buntownik bez powodu” z Jamesem Deanem. Choć legendarny aktor wcale nie jeździł w filmie na motorze, był znany z zamiłowania do jednośladów i miał w swoim garażu takie modele, jak Whizzer z 1947 roku, Indian Warrior TT czy Triumph TR5 Trophy z 1955 roku.
Pierwsze radialne opony motocyklowe przypominały wyglądem opony samochodowe.
Lata 60-70: wielki rozwój rynku
Przedstawiciele powojennego wyżu demograficznego zainspirowani swoimi kinowymi idolami, ale i zachęceni coraz bardziej zdecydowaną polityką marketingową motocyklowych marek, zapewnili branży spektakularny boom w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Do europejskich i amerykańskich producentów dołączyły coraz silniejsze marki azjatyckie - Yamaha, Kawasaki i Honda. W tych okolicznościach również firmy oponiarskie wyspecjalizowane w ogumieniu motocyklowym rozwijały się i liczyły bezprecedensowe zyski.
W 1961 roku brytyjski Avon zaprezentował nową serię opon motocyklowych o szczególnych właściwościach na mokrej nawierzchni. W tym czasie jego roczna produkcja zwiększyła się do 1,5 miliona sztuk ogumienia. Atutem Pirelli był z kolei model MT53 przygotowany specjalnie do motocykla Moto Guzzi V7 – była to pierwsza opona gwarantująca jazdę z prędkością 210 km/h. Jej sukces, poprzedzony kilkoma kampaniami marketingowymi (pamiętajmy też o słynnym kalendarzu Pirelli, którego debiut przypadł na rok 1964), szybko przekroczył ocean – po drugiej stronie Atlantyku MT53 był montowany m.in. w maszynach Harleya Davidsona. Natomiast w latach siedemdziesiątych włoska marka stworzyła swoją przełomową oponę dedykowaną motocrossowi: MT07. Ów model szybko zdominował rywalizację w mistrzostwach świata w tej dyscyplinie motocyklowego sportu.
Reklama opon motocyklowych Michelin.
Metzeler i Goodyear w odwrotnych kierunkach
Na śrubowanie osiągów stawiał też niemiecki Metzeler – jeden z pionierów motocyklowego ogumienia typu high performance (świetny model ME 11), a także pierwsze niskoprofilowe opony (rok 1974). Ale producent z Monachium w 1978 roku zaskoczył też konkurencję oponami bezdętkowymi - Rille 14 TL oraz Block C7 TL. Metzeler już wtedy na tyle mocno zaznaczył się w branży motocyklowej, że wraz z początkiem lat osiemdziesiątych postanowił skupić się tylko na tej dziedzinie, porzucając mniej zdecydowane próby zaistnienia w segmencie ogumienia samochodowego.
W ramach ciekawostki dodajmy, że w Ameryce do dokładnie odwrotnej decyzji dojrzewał wówczas Goodyear. Mimo znaczących osiągnięć w sporcie motocyklowym w latach siedemdziesiątych (w 1978 roku Kenny Roberts korzystający z ogumienia Goodyear przeszedł do historii jako pierwszy Amerykanin wygrywający Motocyklowe Mistrzostwa Świata w klasie 500 cm3), w 1982 roku firma wycofała się z produkcji opon do jednośladów. Szefowie Goodyeara mieli wtedy inne zmartwienia na głowie – kryzys paliwowy, ale i inwazję europejskich opon radialnych na USA. Jeszcze w latach siedemdziesiątych większość amerykańskich producentów ogumienia wciąż stawiało na opony diagonalne, traktując radialną konkurencję jak chwilową fanaberię. Goodyear dopiero w 1977 roku swój pierwszy model radialny, inwestując w tę technologię miliony dolarów.
Pirelli to pionier w dziedzinie motocyklowych opon radialnych.
Kto był pierwszy: Michelin czy Pirelli?
Co z ogumieniem radialnym do motocykli? Pod koniec lat siedemdziesiątych opony tego typu były już standardem w większości pojazdów na świecie. Ale nie w jednośladach. Na ten przełom trzeba było poczekać jeszcze niemal całą dekadę. Dziś szczyci się nim Michelin, który pierwszą seryjną motocyklową oponę radialną przedstawił w 1987 roku – była to seria A59X i M59X. Tak na marginesie: dziś patrząc na oba modele, można stwierdzić, że wzorem bieżnika bardziej przypominały one ogumienie samochodowe niż współczesne opony motocyklowe.
Jeszcze ciekawszy jest inny wątek dotyczący początków radialnych modeli do jednośladów. Choć oficjalnie przyjmuje się, że pionierami w tej dziedzinie byli Francuzi, inne zdanie na ten temat mają Włosi. Od lat trwa w tej kwestii spór pomiędzy Michelin i Pirelli. Drugi z producentów utrzymuje, że to on był pierwszy w wyścigu o motocyklową oponę radialną. Według Pirelli, ich produkt był na rynku już w 1983 roku, przygotowany specjalnie do motoru Honda VF1000R. Michelin odpowiada, że to niemożliwe i podkreśla, że wielki program badawczy na rzecz stworzenia ogumienia radialnego do motocykli został zainicjowany we francuskiej firmie już na samym początku lat osiemdziesiątych.
Po II wojnie światowej motocykle na stałe zagościły w popkulturze.
Testerami nowych opon Michelin byli wtedy najwybitniejsi motocykliści wyścigowi – tacy jak Freddie Spencer, Gilles Burgat czy Randy Mamola. Zanim motocyklowe ogumienie radialne trafiło na rynek cywilny, udoskonalano je, korzystając z doświadczeń i prób odbywających się w zawodach sportowych. Spencer, dwukrotny mistrz świata w klasie 500 cm3, podkreśla nawet, że opony, z których wtedy korzystał, okazały się najważniejszym wynalazkiem w jego karierze. Nie tylko w jego. Ogumienie radialne od lat 80. w końcu zaczęło zmieniać życie, przyzwyczajenia na drodze i komfort jazdy milionów motocyklistów.
Galeria