Opony do klasyków

Trudno przejść na ulicy obojętnie wobec dobrze odrestaurowanego zabytkowego auta. Klasyki są piękne, charakterystyczne i cieszą wzrok wszystkich uczestników ruchu drogowego. Zadbany oldtimer może nie tylko stanowić dumę dla jego właściciela, ale także okazać się dochodową inwestycją, która szybko zyskuje na wartości. Niestety nie wszystko wygląda tak kolorowo, wiekowe pojazdy mogą okazać się również niemałym kłopotem, zwłaszcza wtedy, gdy trzeba w nich coś wymienić – np. opony. Jak się do tego zabrać? Czego się wystrzegać? Odpowiadamy na najczęściej zadawane pytania dotyczące nie zawsze oczywistej kwestii opon do klasyków.

Znani producenci opon do klasyków

Rynek nie znosi próżni. Rosnące zainteresowanie zabytkowymi samochodami spowodowało powstanie prawdziwego wysypu firm zajmujących się produkcją opon dedykowanego do starych aut. Tematem zainteresowały się również największe oponiarskie koncerny – wiele z nich rozszerzyło swoją ofertę o linie classic, na które składają się modele będące współczesnym odtworzeniem klasycznych opon marki.

Na jakie firmy warto zatem zwrócić uwagę? Wśród modeli do klasycznych samochodów, które powstały w latach 1920 – 1970 największym wyborem ogumienia dysponują: Michelin, Dunlop, Firestone, Avon, Goodyear, BFGoodrich.

Mniejszą, ale również godną uwagi ofertą dysponują firmy: Lester, Denman, Coker Classic i US Royal.

Natomiast przedsiębiorstwami wyspecjalizowanymi zwłaszcza w produkcji opon do pojazdów sprzed II wojny światowej są:  Universal, Excelsior, Blockley, Waymaster, Lucas.

Wytwarzaniem ogumienia calowego do powojennych klasyków zajmują się następujące przedsiębiorstwa: Pirelli, Camac, Vredestein, Hercules, Premium Sport. Kierowcy poszukujący modeli metrycznych do powojennych aut powinni zapoznać się z ofertą firm: Michelin, Dunlop, Pirelli i Avon.

Właściciele maszyn zza oceanu, którzy rozglądają się za oponami w rozmiarach typowych dla amerykańskich pojazdów z lat 50. i 60., lub modeli alfanumerycznych z lat 70. (oznaczanych np. F70-14) mogą znaleźć pożądane egzemplarze w ofercie marek: Goodyear, American Classic, Firestone, BFGoodrich, Denman.

W przypadku poszukiwań wyspecjalizowanego i trudnego do odnalezienia ogumienia do klasycznych pojazdów militarnych, należy zwrócić uwagę na przedsiębiorstwa takie, jak: S.T.A, Firestone, Denman, Tommell, Interco Super Swamper.

Opony do oldtimerów: pytania i odpowiedzi

Kupiłem przez Internet opony 6.40-15, dokładnie takie, jak przewidywał producent. Po montażu okazało się, że ocierają przy skręcie w prawo. Co jest grane?

Różnica w obwodzie klasycznych opon o tych samych rozmiarach katalogowych sięga nawet 10-15 centymetrów, zależnie od producenta. Nie wystarczy zatem znać rozmiaru ogumienia i szerokości felg, na które mają być zakładane. Należy sprawdzić, jaki jest dokładny obwód (lub chociaż wysokość opony). Kupując ogumienie przez Internet, warto o te parametry zawczasu zapytać sprzedawcę. Dobre sklepy internetowe podają szczegółowe wymiary w opisach produktów.

Postanowiłem kupić do swojego Taunusa P7b współczesne opony 165 SR 13. Mam wrażenie, że po ich założeniu prędkościomierz zaczął zawyżać wskazania. Czy to możliwe?

Tak, nic w tym dziwnego. Współczesne opony mają zwykle mniejszą średnicę niż ich rozmiarowe odpowiedniki sprzed 30-40 lat. Dlatego zasada znajomości obwodu lub wysokości swojego ogumienia dotyczy nawet posiadaczy aut z lat 70.

Czy mogę założyć stare dętki do nowych opon?

Każda opona odkształca dętkę w inny sposób. Używana nie będzie zatem optymalnie współpracować z nową gumą, co zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia defektu. Z tego powodu warto przyjąć, że z nowym ogumieniem zawsze zakładamy nowe dętki.

W swoim BMW 635 CSi mam zużyte opony Michelin TRX. Chciałem kupić nowe, ale odstraszyła mnie ich wysoka cena. Chciałbym przejść na zwykłe koła calowe – czy to dobry pomysł?

Oczywiście jest to możliwe. Jednak warto się poświęcić i uzbierać odpowiednią sumę. System TRX to świetnie oponiarskie rozwiązanie. Jego bazą są felgi o specjalnej konstrukcji dedykowanej do opon metrycznych. Niwelują zjawisko "znoszenia" modeli radialnych na zakrętach. Oba elementy systemu TRX – felga i opona – tworzą zgrany tandem, który jak żaden inny łączy dobrą precyzję prowadzenia i komfort jazdy.

Czy warto zamienić opony diagonalne na radialne w moim klasyku z lat 60.?

To zależy. Jeżeli lubimy czasem przejechać się w szybkim tempie krętą szosą, to warto. Europejskie i japońskie samochody najczęściej reagują na taką zmianę korzystnie. Co innego w przypadku samochodów amerykańskich z lat 50. i 60. XX wieku, gdyż przy projektowaniu ich podwozi na pewno brano pod uwagę tylko charakterystykę opon diagonalnych. Nie ma tu jednak sztywnych reguł, dlatego dobrze jest przed dokonaniem wyboru zasięgnąć opinii posiadaczy konkretnych marek i modeli aut (najłatwiej zrobić to w internecie). Jeżeli wozimy klasyka na lawecie od pokazu do pokazu, warto zainwestować w opony diagonalne o wzorze bieżnika zbliżonym do oryginalnego. W sytuacji, gdy w naszym zabytkowym aucie stosowane były zarówno opony radialne, jak i diagonalne, w zależności od wersji, warto przed przesiadką na ogumienie radialne nabyć także felgi, które współpracowały z nim fabrycznie. To dlatego, że opony diagonalne i radialne przenoszą na koła różniące się siły.

Założyłem opony radialne zamiast diagonalnych. Napompowałem według fabrycznej normy, pojechałem na pierwszą przejażdżkę i... rozczarowanie! Wóz jeździ wygodniej, ale wcale nie trzyma się lepiej drogi, ani nie skręca precyzyjniej. Dlaczego tak się dzieje?

Jeśli znamy wartość ciśnienia powietrza tylko dla opon diagonalnych, to warto spróbować podnieść je o 0,3-0,6 bara. Zachowanie auta powinno się poprawić bez pogorszenia komfortu. W samochodach, w których stosowano zamiennie opony diagonalne i radialne, te drugie zawsze miały podawane wyższe ciśnienie powietrza. Po to, żeby częściowo skompensować dużo większą elastyczność ich boków.

Nie mogę nigdzie dostać opon metrycznych 380 mm, czy mogę założyć opony 15-calowe na oryginalne felgi?

Nie wolno zakładać opony calowych na felgi metryczne. Realnie grozi to zsunięciem się opony z felgi podczas jazdy, zwykle na ostrym wirażu.

Mam dwa koła z oponami diagonalnymi i dwa z radialnymi, na którą oś powinienem je założyć?

Przy takim układzie, koła z oponami radialnymi powinny być zawsze montowane na tylnej osi.

Kupiłem wspaniale zachowany wóz, który ma ledwie używane opony sprzed 20 lat, takie jeszcze z włoskami. Czy mogę na nich jeździć?

Niestety, nie. To prawda, że w klasykach, zwykle garażowanych w przyjaznych warunkach i nieużytkowanych zimą, opony starzeją się wolniej. Niemniej jednak, starsze niż 10 lat ze względów bezpieczeństwa bezwzględnie powinny być wymienione na nowe, niezależnie od stopnia zużycia bieżnika. Nie wiemy co dzieje się pod warstwą gumy starej opony, np. jak daleko posunięty jest proces korozji osnowy. Przy negatywnym scenariuszu może np. zdarzyć się, że pod dużym obciążeniem cały karkas oderwie się od reszty opony, wywołując gwałtowny spadek ciśnienia powietrza, niszcząc nadkole i błotnik. Z tych samych powodów nie kupujemy fabrycznie nowych opon, które przeleżały kilkanaście, kilkadziesiąt lat w czyimś garażu.

W moim samochodzie ciśnienie powietrza jest podawane tylko w "psi". Ile to jest w barach?

PSI (pound per square inch) to funt na cal kwadratowy – zwyczajowa miara ciśnienia powietrza w amerykańskich i brytyjskich autach. Aby uzyskać wynik w barach wystarczy pomnożyć psi przez 0,06985.

Podczas pierwszej przejażdżki po zimie opony w moim klasyku strasznie hałasowały przez pierwsze kilometry. Potem zjawisko stopniowo ustąpiło. Co się stało?

Wskutek długotrwałego postoju nastąpiło odkształcenie opony w miejscu kontaktu z podłożem. Na szczęście tylko tymczasowe. Jeżeli wóz stoi więcej niż 2-3 tygodnie, warto ustawić go na kołkach, albo chociaż zmieniać jego pozycję o kilkanaście centymetrów. Nie zapominajmy też o regularnym sprawdzaniu ciśnienia powietrza w oponach, także podczas długiego postoju. Opony, które przez wiele miesięcy stały bez powietrza obciążone masą auta, nadają się tylko do wyrzucenia.

Chcę mieć białe boki opon w moim dużym Fiacie z 1968 roku. Jak to dobrze zrobić i jak o nie dbać?

Najlepiej kupić opony z fabrycznymi białymi ściankami bocznymi, wulkanizowanymi podczas procesu produkcji. Dużo tańszą, ale gorszą alternatywą są doklejane pierścienie. Wyglądają ładnie do pierwszego przytarcia o krawężnik. Odradzamy ich przyklejanie do opon radialnych. Ich elastyczne ściany pracują znacznie intensywniej niż w oponach diagonalnych, mogą przez to ulec uszkodzeniu. Białe boczki opon należy konserwować i czyścić wyłącznie dedykowanymi preparatami. Używanie do czyszczenia powszechnie dostępnych, wybielających detergentów drastycznie przyspiesza ich starzenie i żółknięcie.