Historia Formuły 1 sięga 1950 roku, kiedy to po raz pierwszy zorganizowano kompletny cykl wyścigów Grand Prix, w którym kierowcy musieli przestrzegać konkretnych zasad i wymagań technicznych, a ten, który pod koniec sezonu zdobył największą liczbę punktów, zostawał mistrzem świata. Był to czas, w którym wyścigi zdominowały zespoły fabryczne mające dostęp do technologii, umożliwiającej konstruowanie bolidów.
Paradoksalnie jednak na samym początku nie chodziło wcale o jak najszybszy rozwój konstrukcji, a pierwszy mistrz świata, Juan Manuel Fangio zdobył swój tytuł w przedwojennej Alfie Romeo 158, dzieląc się zwycięstwami tylko z Giuseppe Fariną, swoim partnerem zespołowym. To właśnie Alfa 158 była pierwszym mistrzowskim bolidem Formuły 1 i konstrukcją, która już w tamtym czasie liczyła sobie 13 lat.
Juan Manuel Fangio: 1956 Italian Grand Prix (fot. redbull.com)
Auto dysponowało mocą prawie 400 koni mechanicznych, która przekazywana była na asfalt za pośrednictwem niewielkich opon. Już wtedy w Formule 1 przykuwano uwagę do tego na jakim rodzaju ogumienia ścigają się kierowcy. Fangio korzystał z opon Pirelli o wymiarach podawanych na tamten czas w calach – 5,50 x 17 na przedniej osi oraz 7,00 x 18 na tylnej osi.
Wąskie ogumienie nie pozwalało na uzyskanie zbyt dużych prędkości na zakrętach, Alfa 158, podobnie jak pozostałe auta w tamtym czasie nie miałaby żadnych szans w zestawieniu z jakimkolwiek współczesnym samochodem sportowym. Były to czasy, w których kierowcy bolidów uważani byli za prawdziwych bohaterów, którzy kończą wyścig ubrudzeni olejem, przemoczeni od deszczu, katapultując się na prostych z olbrzymimi prędkościami w konstrukcjach, które już wtedy liczyły naście lat.
W latach 1950 – 1953 w Formule 1 korzystano z opon czterech producentów: Pirelli, Firestone, Dunlop oraz Englebert. To właśnie na ogumieniu Pirelli zdobywano wówczas tytuły mistrzowskie, a z całej czwórki pojedyncze wyścigi wygrywano także na oponach Firestone. W 1954 roku doszło do zmian w przepisach i do królowej sportów motorowych dopuszczono Continentala oraz Avon.
Centralnie umieszczone silniki i coraz szersze opony
Pod koniec lat 50. okazało się, że konstrukcje bolidów z silnikami umieszczonymi z przodu odchodzą powoli do lamusa, a wyścigi zaczęły zwyciężać auta z jednostkami napędowymi za plecami kierowcy. Lepszy rozkład mas i przede wszystkim dociążenie osi napędowej, zupełnie inna aerodynamika i nowe zasady. To właśnie wtedy na czoło producentów wysunął się Dunlop, który dominował w latach 1958 – 1965, na pewien czas stając się nawet jedynym dostawcą ogumienia do królowej sportów motorowych.
W tamtym czasie koła stawały się coraz większe, a opony coraz szersze. Konstrukcyjnie nadal były one jednak zbliżone do tych z poprzedniej dekady. Pod koniec lat 60. jedną z najlepszych maszyn w stawce był Lotus 49. Auto wygrało 12 wyścigów i 23 razy stało na podium, zapewniając Lotusowi dwa tytuły mistrzowskie w klasyfikacji konstruktorów w latach 1968 oraz 1970. Lotus 49 korzystał z opon Firestone oraz Dunlop, w zależności od okresu.
Początkowo na przedniej osi stosowano 8-calowe opony, a w końcowym okresie montowano tam już ogumienie o szerokości 12 cali. Ponad 30 cm szerokości bieżnika to prawie dwa razy więcej od bieżnika, na którym Fangio zdobywał pierwszy tytuł mistrzowski w F1.
Slicki i rewolucja w przyczepności
W 1971 roku w F1 po raz pierwszy pojawiły się opony typu slick, całkowicie pozbawione rowków. Gładkie opony zapewniają idealną przyczepność na suchej nawierzchni i pozwalają uzyskiwać najlepsze czasy okrążeni, zdecydowanie dominując nad oponami z rowkowanym bieżnikiem. To właśnie ta technologia zdominowała sporty motorowe i z powodzeniem wykorzystywana jest do dzisiaj, jednak w F1 miała ona krótką przerwę.
Była końcówka lat 70., dokładnie 1978 rok, kiedy Carlos Reutemann za kierownicą Ferrari 312T2 wygrał Grand Prix Brazylii. To właśnie pierwsze zwycięstwo w Formule 1 na oponach radialnych Michelin, które w F1 stosowano od 1977 roku. Opony radialne różnią się konstrukcją od stosowanych wcześniej opon diagonalnych. Cechuje je druciany oplot wykonany z drobnych stalowych linek. W przypadku Formuły 1 tego typu konstrukcja zapewnia możliwość przeniesienia większych sił bocznych, lepszą przyczepność na mokrej nawierzchni i przede wszystkim, znacznie lepszy kontakt opony z nawierzchnią podczas jazdy po łuku.
Już w 1979 roku Jody Schekter zdobył pierwszy tytuł mistrzowski na oponach radialnych, prowadząc unowocześnioną wersję Ferrari 312T4. Zaledwie 4 lata później przy okazji Grand Prix Monako 1983 Goodyear wprowadził pierwsze deszczowe opony wykonane w technologii radialnej. To właśnie w tym okresie przypada największy rozwój technologii opon i jednocześnie był to czas dominacji koncernu Goodyear, który rok później zaprezentował swoje opony radialne.
Dominacja Goodyeara
Marka wygrywała wszystko co się dało i w końcu stała się wyłącznym dostawcą opon do królowej sportów motorowych aż do 1997 roku. Z drobnymi przerwami drobna passa Goodyeara trwała ponad 25 lat.
W 1985 roku w Formule 1 zezwolono na wykorzystywanie koców termicznych. Są to specjalne pokrowce na koła, które podgrzewają, a później utrzymują odpowiednią temperaturę ogumienia. Nawet tuż przed rozpoczęciem okrążenia formującego, po zamontowaniu opon na auto, mechanicy potrafią nadal owijać kierowcę kocem i dzięki temu jak najdłużej utrzymywać ich wysoką temperaturę.
Dogrzewanie ogumienia jest niesamowicie ważne, a obecnie przyjmuje się, że optymalne parametry jezdne opona uzyskuje w przedziale między 70 – 90 stopni Celsiusza. Wszystko zależy jednak od tego z jakiego rodzaju mieszanki gumy wykonana jest warstwa ścieralna. Opony z bardziej miękkiej mieszanki szybciej się dogrzewają i zapewniają lepszą przyczepność, ale są mniej trwałe. Te z twardszej mieszanki wytrzymują więcej okrążeń, ale nie zapewniają tak dobrych osiągów.
Powrót opon z bieżnikiem i rozwój aerodynamiki
Pod koniec lat 90. w Formule 1 nastał koniec epoki opon typu slick oraz firmy Goodyear. Pomimo protestu ówczesnych mistrzów – Damona Hilla oraz Jacquesa Villeneuve, wprowadzono opony z rowkowanym bieżnikiem. Kiedy przed sezonem 1999 opublikowano nowe przepisy, które szczegółowo mówiły o tym, że przednie opony muszą mieć 3, a tylne 4 rowki, koncern Goodyear zakończył współpracę w Formule 1. Był to początek ery Bridgestone i Michelin, a także bardzo intensywnego rozwoju aerodynamiki, która teraz musiała być opracowana w taki sposób, żeby jak najbardziej niwelować zmniejszenie przyczepności na zakrętach.
W latach 90. w samochodach F1 zakładano m.in. opony Michelin (fot. f1fanatic.co.uk)
Do nowych opon najlepiej przystosowało się Ferrari z Michaelem Schumacherem na czele i lata 1999 – 2004 to okres dominacji włoskiej stajni. Historia F1 pokazuje, że bardzo często przy okazji zmiany wiodącego dostawcy opon, ulepszeniu ogumienia czy unowocześnieniu technologii, zmienia się także lider stawki. Tak było i w latach 2005 – 2006, kiedy zakończyła się passa Ferrari i Schumachera, a dwa tytuły mistrzowskie zdobył Fernando Alonso za kierownicą bolidu Renault.
Sezon 2005 to także bardzo głośny protest kierowców na Grand Prix Stanów Zjednoczonych, związany właśnie z ogumieniem. Był to jedyny rok, w którym zabroniono zmieniać opony podczas wyścigu i jeżeli warunki pogodowe nie uległy zmianie, kierowca musiał na jednym komplecie ogumienia pokonać cały dystans wyścigu.
Opony przygotowane na weekend wyścigowy przez Michelin nie wytrzymywały ogromnego przeciążenia i w obawie o bezpieczeństwo, po kilku bardzo groźnych eksplozjach opon, z udziału w wyścigu wycofało się aż 14 kierowców. W stawce pozostali tylko zawodnicy korzystający z kół Bridgestone i w Grand Prix faktycznie brało udział zaledwie 6 bolidów. Tamto pamiętne Grand Prix zwyciężył Michael Schumacher, a na podium obok niego i Rubensa Barrichello znalazł się także Tiago Monteneiro, dzisiaj zapomniany już kierowca zespołu Jordan-Toyota.
Powrót slicków i współczesność
W 2008 roku uznano, że nadszedł czas na poważne zmiany. Rozwój aerodynamiki doprowadził Formułę 1 do ślepego zaułka. Wyprzedzenie któregokolwiek z kierowców było bardzo trudne, ciężko było utrzymać się blisko bolidu, który generował tak wysoki docisk, jednocześnie tworząc zawirowania powietrza za tylnym skrzydłem. Wtedy też zdecydowano, że począwszy od 2009 roku bolidy F1 przejdą z przyczepności aerodynamicznej na mechaniczną, a co za tym idzie do łask wrócą opony typu slick.
Bridgestone dostarczało je jeszcze przez dwa lata, aż w końcu w 2011 roku kontrakt na dostawę opon do Formuły 1 dostała włoska firma Pirelli. W sezonie 2017 nastąpi kolejna mała rewolucja w królowej sportów motorowych, a to za sprawą zupełnie nowych opon. Przednie zostaną poszerzone z 245 do 305 mm, a tylne urosną z 325 do 405 mm. Czy również i tym razem będzie to oznaczało zmianę lidera? Zobaczmy.