Drogowe samochody ciężarowe to najliczniejsza grupa aut ciężarowych. Zadania transportowe jakie do nich należą to transport na długich dystansach (krajowy i międzynarodowy), transport regionalny, kombinowany, lokalny, miejski oraz górski.
Ciężarówki drogowe służą do przewożenia wszelkich towarów, w tym materiałów niebezpiecznych. Ciężarówki drogowe z odpowiednią zabudową służą też jako pojazdy do usług komunalnych, takich, jak: wywóz odpadów, wywóz nieczystości płynnych, dowożenie wody pitnej oraz utrzymanie dróg (m.in. zamiatanie nawierzchni drogi, koszenie poboczy, czyszczenie tablic i znaków).
Volvo FH to samochód przeznaczony do transportu dalekobieżnego (fot. volvotrucks.com).
W związku z licznymi zadaniami transportowymi rozróżnia się ciągniki siodłowe i zwykłe ciężarówki. Ciągnik siodłowy sam nie ma przestrzeni ładunkowej i służy jedynie do ciągnięcia naczepy. Ciągnik siodłowy wraz z naczepą tworzą zestaw drogowy, którego DMC (Dopuszczalna Masa Całkowita) może dochodzić do 40 ton.
Zwykła ciężarówka posiada przestrzeń ładunkową, ale może również ciągnąć przyczepę (wówczas także tworzy zestaw drogowy). DMC zależy od liczby osi ciężarówki i w przypadku auta dwuosiowego zazwyczaj nie może być większa od 16 ton (w przypadku trzyosiowego - 24 tony, czteroosiowego - 32 tony).
Ciężarówki, naczepy i przyczepy mogą mieć różne rodzaje przestrzeni ładunkowej. Najbardziej popularne są plandekowe, ale istnieją również skrzyniowe, platformy, kontenery, chłodnie, cysterny, wywrotki, naczepy do przewozu drobnicy i materiałów sypkich, lawety czy ładownie do przewozu dużych objętości. Wysokość ciężarówki drogowej i jej przyczepy bądź naczepy nie może być jednak większa jak 4 metry i szersza niż 2,5 metra.
W grupie ciężarówek drogowych, samochody z napędem więcej niż jednej osi są rzadkością, a samochody z mechanicznym napędem wszystkich osi nie występują. Zastosowanie mechanicznego napędzania przedniej osi ciężarówki wymusza dużą wysokość konstrukcyjną podwozia i większą wysokość pojazdu, a to znacznie zmniejsza objętość ładunku jaki może zabrać ciężarówka. Powoduje także podwyższenie jej środka ciężkości, w rezultacie czego ciężarówka jest bardziej wywrotna. Dużą rolę odgrywa też masa podzespołów napędu wszystkich osi, która zmniejsza ładowność oraz masa elementów wirujących zwiększająca zużycie paliwa.
MAN TGX doskonale sprawdza się na autostradach i drogach krajowych (fot. truck.man.eu).
Producenci samochodów ciężarowych rozróżniają dwie główne grupy wśród ciężarówek drogowych. Jedną z nich są samochody do transportu dalekobieżnego (o bardzo dużej ładowności i dużej objętości ładowni), a drugą samochody do transportu dystrybucyjnego (o znacznie mniejszej ładowności i mniejszej objętości ładowni).
Samochody do transportu dalekobieżnego
W transporcie dalekobieżnym przeważają ciągniki siodłowe ciągnące naczepy (popularnie nazywane TIR-ami), ale występują również zwykłe ciężarówki jadące bez przyczepy, jak i ciągnące przyczepę. W Europie typowy zestaw złożony z ciągnika siodłowego i naczepy posiada tylko 12 kół. Ciągnik jest wyposażony w 2 osie - na tylnej posiada podwójne koła (razem 6 kół w ciągniku), naczepa ma natomiast 3 osie z pojedynczymi kołami (łącznie 6 kół w naczepie). W USA typowy zestaw złożony z ciągnika siodłowego i naczepy posiada aż 18 kół i jest nazywany potocznie "osiemnastokołowcem". Ciągnik jest wyposażony w 3 osie, a na obu tylnych osiach ma podwójne koła (łącznie 10 kół w ciągniku). Naczepa jest wyposażona jedynie w 2 osie, ale za to z podwójnymi kołami (łącznie 8 kół). W transporcie dalekobieżnym można też spotkać tzw. pociągi drogowe, które w warunkach europejskich składają się z ciągnika siodłowego, naczepy i przyczepy, a w warunkach australijskich z ciągnika siodłowego, naczepy i 3 przyczep.
Mercedes Antos to ciągnik do przewozu największych ładunków (fot. mercedes-benz.com).
Czym samochód większy, tym bardziej dostosowany do przewozów długodystansowych. Stosowane są kabiny wagonowe sypialne i sypialne podwyższone. Są one bardzo wysokie (co daje dobrą widoczność), obszerne i przystosowane do spania kierowcy lub dwóch kierowców. Kabina jest wyposażona w ogrzewanie postojowe, klimatyzację postojową, duże schowki, lodówkę, kuchenkę mikrofalową i inne rzeczy niezbędne do długiego mieszkania w ciężarówce (nawet kilkutygodniowego). Wejście do kabiny umieszczono wysoko ze względu na fakt, że kierowca nie ma potrzeby częstego wychodzenia z takiego auta. Środowiskiem pracy tego typu samochodów są autostrady i drogi krajowe. Przykładowymi autami do transportu dalekobieżnego są: MAN TGX, Scania R, Volvo FH, DAF XF, Renault Magnum, Mercedes Actros, IVECO Stralis.
Samochody do transportu dystrybucyjnego
W transporcie dystrybucyjnym nie ma ciągników siodłowych - spotyka się jedynie zwykłe ciężarówki i to bez przyczepy. Ciężarówki dystrybucyjne zazwyczaj są wyposażone w urządzenia umożliwiające samodzielny wyładunek towaru (tzw. windy). Samochody do transportu dystrybucyjnego dzielą się na mniejsze i większe oraz na auta z mniejszą i z większą ładownością.
Przykładowymi samochodami do transportu dystrybucyjnego są: MAN TGL, MAN TGM, Scania P, Volvo FL, Renault Midlum, DAF LF, Mercedes Atego, Mercedes Antos, Mercedes Econic, Iveco Eurocargo. Firmy Mercedes i MAN produkują po dwa modele - MAN TGM i Mercedes Antos są mniejszymi, a MAN TGL i Mercedes Atego większymi modelami dystrybucyjnymi. Stosowane są w nich kabiny wagonowe do jazdy dziennej: normalna lub podwyższona i wydłużona. Kabiny w samochodach do transportu dystrybucyjnego są niskie, małe (aby wygospodarować jak największą ładownię) i nie ma w nich miejsca na wypoczynek i sen. Czym samochód mniejszy, tym bardziej przeznaczony do poruszania się w ciasnej zabudowie miejskiej i wąskich uliczkach. Środowiskiem pracy samochodów przeznaczonych do transportu dystrybucyjnego są drogi lokalne i miejskie. W samochodach, w których kierowca musi często wysiadać z kabiny, wejście znajduje się na małej wysokości - przykładem jest Mercedes Econic, do którego kierowca wsiada podobnie jak pasażer do miejskiego autobusu.
Scania P, jak wszystkie auta do transportu dystrybucyjnego, cechuje się małą i niską kabiną (fot. scania.com).
Moce silników w ciężarówkach dystrybucyjnych kształtują się w zakresie od 180 KM do 300 KM, a w ciężarówkach przeznaczonych do transportu dalekobieżnego obejmują od 360 KM do 480 KM. W przypadku przewozów górskich czy pociągów drogowych sięgają nawet ponad 700 KM. Moce silników są dobierane do DMC pojazdu lub zestawu (w ciągnikach siodłowych).
Dla DMC moc jednostkowa samochodu ciężarowego do transportu dalekobieżnego obejmuje zakres od 8 do 12 KM/tonę, a dla samochodu dystrybucyjnego - około 15 KM/tonę. Samochody dystrybucyjne poruszają się w ruchu ulicznym i muszą mieć większe przyspieszenia, aby nie tamować ruchu w miastach (m.in. sprawnie ruszać po zmianie świateł). Właśnie dlatego ich moc jednostkowa jest wyższa niż samochodów do transportu dalekobieżnego, które ze stałą prędkością poruszają się po autostradach i drogach poza miastami. Najwolniejsze samochody osobowe mają moc jednostkową powyżej 65 KM/tonę, więc ciężarówka przy pełnym załadunku będzie miała około 4 razy gorsze przyspieszenie niż najwolniejsze współczesne samochody osobowe.
Dozwolona prędkość a droga hamowania
Na suchym i idealnie równym asfalcie przy hamowaniu z 50 km/h, współczesna ciężarówka drogowa potrzebuje od 15 do 17,5 m do całkowitego zatrzymania. Przy hamowaniu ze 100 km/h do zatrzymania to samo auto potrzebuje od 60 do 70 m. Są to wartości około 2 razy wyższe niż dla samochodów osobowych. Maksymalna dozwolona prędkość dla ciężarówki poza obszarem zabudowanym to 70 km/h (tylko na autostradach i ekspresówkach mogą jechać 80 km/h), ale praktyka pokazuje, że ciężarówki jeżdżą poza obszarem zabudowanym z prędkością około 90 km/h. Droga hamowania przy 90 km/h wydłuża się w porównaniu do drogi hamowania z 70 km o ponad 65%, co stanowi jej zwiększenie o długość 5 samochodów osobowych.
MAN TGM to przykład auta przeznaczonego do transportu dystrybucyjnego (fot. truck.man.eu).
Żywotność ciężarówek drogowych jest zależna od zadań transportowych jakie wykonuje ciężarówka, a także od pojemności silnika. Ciężarówki eksploatowane w transporcie długodystansowym i wyposażone w silnik o pojemności od 11 do 16 litrów mają żywotność około 1,2 mln km. Ciężarówki użytkowane w transporcie budowlanym z silnikiem o pojemności od 11 do 16 litrów, osiągają żywotność około 600 tys. km (podobnie ciężarówki dystrybucyjne z silnikiem o pojemności do 8 litrów). Dla porównania - żywotność współczesnych silników samochodów osobowych to około 200 tys. km.
Typy opon w ciężarówkach drogowych
Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych i ciężarowo-terenowych nie warto eksperymentować z rozmiarami opon - powinniśmy zakładać ogumienie o takich wymiarach i parametrach, jakie nakazuje instrukcja obsługi pojazdu. Należy pamiętać, że opony szosowe mogą być dzielone na:
- opony dla kół kierowanych (Michelin oznacza to literą F, Continental literami HS lub LS, a Goodyear jako LHS lub RHS),
- opony dla kół napędzanych (Michelin - D, Continental - HD lub LD, Goodyear - LHD lub RHD),
- opony dla kół przyczepy/naczepy (Michelin - T, Continental - HT, Goodyear - LHT lub RHT).
Wizualnie różnią się one bieżnikiem. Priorytetem opon dla kół kierowanych jest kierowalność (przyczepność poprzeczna opony jest większa), a dla opon dla kół napędzanych najważniejsza jest mobilność i trakcja (przyczepność wzdłużna opony jest większa). Występują też opony szosowe, które mogą być stosowane na każdej osi (kierowanej, napędowej lub naczepowej) i mają one swoje specjalne oznaczenie (Michelin oznacza je literą Z). Na przedniej osi można stosować tylko opony dla kół kierowanych lub opony, które mogą być stosowane na każdej osi. Nie zaleca się stosowania na przedniej osi opon przeznaczonych na oś napędową czy opon dla kół przyczepy/naczepy, gdyż mogą wystąpić problemy z kierowalnością.
W samochodach ciężarowych powinniśmy stosować tylko rozmiary opon zalecane przez producenta (fot. volvotrucks.com).
Opony szosowe ze względu na przeznaczenie dzielą się na opony do transportu dalekobieżnego i dystrybucyjnego (regionalnego/lokalnego/miejskiego). Opony do transportu długodystansowego są optymalizowane pod kątem oszczędności paliwa, a opony do transportu dystrybucyjnego pod kątem małego zużycia bieżnika. Dzieje się tak ze względu na fakt, że podczas typowej eksploatacji muszą wytrzymywać znacznie więcej cyklów hamowania i przyśpieszania, a także skrętów i jazdy manewrowej.
Do drogowych samochodów ciężarowych (zarówno do transportu dalekobieżnego, jak i dystrybucyjnego) dostępne są też opony zimowe, ale powszechną praktyką w firmach transportowych niedbających o bezpieczeństwo (nie tylko własnych kierowców, ale przede wszystkim innych użytkowników dróg) jest używanie zimą opon letnich. Tłumaczone jest to tym, że dodatkowe komplety opon zimowych zwiększają koszty transportu. Tak naprawdę jest wręcz przeciwnie - stosowanie opon zimowych zmniejsza koszty, gdyż pozwala bezpiecznie i szybciej dowieźć ładunek bez względu na pogodę. Łańcuchy śniegowe nie zastępują opon zimowych, jedynie pozwalają w małym stopniu rekompensować brak opon zimowych. Jednorazowe założenie łańcuchów i ich zdjęcie w trudnych zimowych warunkach (mróz i śnieg) oraz ich dociąganie może zajmować około 1 godziny.
Opony zimowe - kwestia bezpieczeństwa
Prawo nie nakazuje w Polsce używania opon zimowych w ciężarówkach. Na ciągnik siodłowy potrzeba 6 opon zimowych, podobnie na naczepę - w sumie opon zimowych musiałoby być aż 12. Skutkiem niestosowania opon zimowych przez ciężarówki jest blokowanie dróg w przypadku pojawienia się cięższych, zimowych warunków. Oprócz blokowania dróg dochodzi jeszcze aspekt dwukrotnego wydłużenia drogi hamowania na drodze pokrytej śniegiem czy lodem, a także możliwość wystąpienia poślizgu bocznego na zakręcie.
Do ciężarówek drogowych zaliczają się także pojazdy komunalne (fot. scania.com).
Podstawową sprawą dla skutecznego hamowania jest przyczepność opon do nawierzchni, której opony letnie na nawierzchniach zimowych nie zapewniają.
Powszechnym jest też używanie przez firmy transportowe opon bieżnikowanych. Każdy pewnie widział płaty bieżnika leżące przy drodze czy w rowach - są to właśnie efekty jazdy na bieżnikowanych oponach. Oprócz zgubienia bieżnika możliwy jest także wystrzał opony podczas jazdy. Większość awarii ogumienia jakie widzimy jest związana z awarią opony bieżnikowanej. Stosowanie bieżnikowanych opon świadczy o beztroskim podejściu do bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podstawową sprawą dla hamowania, mobilności, trakcyjności, stabilności i kierowalności jest przyczepność opon do nawierzchni. Żaden układ hamulcowy (w tym EBS) i żaden ABS nie zastąpią odpowiednich opon (m.in. ogumienia dostosowanego do danych warunków i ogumienia dobrej jakości). Żaden układ rozdziału napędu, żaden ASR/TCS i żaden ESP/ESC nie zastąpią dopowiedniego ogumienia. W przypadku posiadania nieodpowiednich lub kiepskich opon może się okazać, że ABS czy ESP znacznie pogarszają bezpieczeństwo jazdy samochodem ciężarowym.
Sprawdź naszą ofertę opon ciężarowych
O autorze...
Dariusz Wojdas - mgr inż. mechaniki o specjalności samochodowej, absolwent Politechniki Śląskiej, Politechniki Opolskiej i Wyższej Oficerskiej Szkoły Samochodowej. Od ponad 20 lat licencjonowany kierowca rajdowy, ekspert od samochodów sportowych, terenowych i z napędem 4x4 (cywilnych, sportowych, rajdowych i wojskowych).