Jak jeździć zimą – technika jazdy i hamowania

Zima to szczególnie wymagający czas dla kierowców. W ekstremalnych warunkach pogodowych nawet proste manewry stają się wyzwaniem. Przeczytaj nasz artykuł i dowiedz się, na czym polega bezpieczna jazda w zimie oraz, o czym musisz pamiętać, aby poradzić sobie na drodze z niesprzyjającą aurą i niskimi temperaturami.

 Zimowa jazda samochodem wciąż budzi wśród kierowców wiele wątpliwości.

Podjazd pod górę w zimowych warunkach pogodowych może być nie lada problemem, nawet w przypadku aut wyposażonych w opony zimowe. Właśnie dlatego, w czasie takich manewrów kluczowa jest prawidłowa technika jazdy samochodem.

Jak podjechać pod oblodzoną górkę?

• należy to w miarę możliwości poprzedzić rozpędzeniem auta,
• na wzniesieniu samochód powinien zachować jednostajną prędkość (gwałtowne przyspieszanie jest niebezpieczne z uwagi na fakt, iż może doprowadzić do zerwania przyczepności),
• podczas podjazdu wszystkie manewry (hamowanie, przyspieszanie, zmiana biegu itp.) powinny być przeprowadzane bez utraty płynności jazdy i przyczepności.

 Podjazd lub ruszanie pod górkę to jeden z najtrudniejszych manewrów. Czy poznany podczas kursu na prawo jazdy sposób na "ruszanie z ręcznego" sprawdzi się?

Ruszanie na wzniesieniu

• zalecane jest delikatne używanie pedału gazu,
• puszczanie sprzęgła przy możliwie najniższych obrotach silnika,
• koła napędzane nie mogą wpaść w poślizg (jeżeli to nastąpi, nie należy w nerwowy sposób dodawać gazu).

Według niektórych źródeł, w takich sytuacjach powinno się ruszać z drugiego biegu. Ma to w domyśle zmniejszyć moment obrotowy pojawiający się na kołach, ale efektem ubocznym jest wymuszenie wyższych obrotów silnika podczas ruszania oraz brak kontroli nad sprzęgłem.

Co w przypadku braku możliwości rozpędzenia auta? W takich sytuacjach może pomóc "rozbujanie" auta poprzez naprzemienne ruszanie na biegu pierwszym i wstecznym. Można ewentualnie zmniejszyć nieznacznie ciśnienie w oponach. Warto też wozić ze sobą woreczek z piaskiem – jego niewielka ilość rzucona pod koła pomoże przy ruszaniu w warunkach zimowych.

Zjazd z góry

By jeździć bezpiecznie samochodem zimą, konieczne jest odpowiednie przygotowanie teoretyczne. Manewr zjeżdżania wymaga od kierującego szczególnego zachowania ostrożności. Połączenie odpowiedniej techniki z dobrymi oponami zimowymi pomaga w wykonaniu płynnego i bezpiecznego manewru. O czym warto pamiętać?

• Istotnym elementem podczas zjazdu jest hamowanie silnikiem, z poprawną redukcją biegów,
• nie należy jechać „na luzie”, a także gwałtownie dodawać i odejmować gazu,
• należy hamować jednocześnie hamulcem i silnikiem,
• sprzęgło należy puszczać w delikatny sposób, po wyrównaniu obrotów silnika,
• z góry zjeżdżamy na takim samym biegu, na którym zazwyczaj na nią wjeżdżamy.

Hamowanie podczas zjazdu

W przypadku popularnego modelu auta z ABS-em, wyposażonego w opony zimowe, potrzebne są 33 m, aby zatrzymać się z prędkości 50 km/h na płaskim, zaśnieżonym odcinku drogi. Ten sam samochód potrzebuje już o kilka metrów więcej (37 m) w przypadku zjazdu ze wzniesienia o nachyleniu 4%. Sytuacja staje się jeszcze gorsza, gdy auto wyposażymy w opony letnie. Wówczas w czasie identycznych warunków pogodowych zatrzyma się on na płaskim odcinku drogi po 60 m, a 4% nachylenia spowoduje, że droga hamowania wydłuży się aż do 79 m.

Zatrzymanie pojazdu na stromym, ośnieżonym zjeździe jest bardzo trudne.

Każde zwiększenie nachylenia jezdni lub prędkości spowoduje wydłużenie drogi hamowania.

Awaryjne hamowanie zimą

Sytuacje przedstawione powyżej pokazywały przypadki, w których warunki umożliwiały bezpieczne hamowanie. Nie zawsze jednak istnieje taka możliwość. Zdarza się, że tylna oś auta pomimo prawidłowego działania ABS zacznie wysuwać się z toru jazdy.

Trzeba wówczas dokonać oceny sytuacji i podjąć decyzję – czy kontynuować hamowanie kosztem większego wychylenia tyłu samochodu, czy też „wyprostować tył”, zwalniając na chwilę nacisk pedału hamulca. Im później podejmiemy decyzję na powrót do prawidłowego toru jazdy, tym trudniej będzie go uzyskać.

Niekiedy w czasie zjazdu z górki okazuje się, że przyczepność jest niewystarczająca i auto nie będzie mogło wytracić prędkości, aby bezpiecznie zatrzymać się w określonej odległości. W takich przypadkach należy błyskawicznie zanalizować sytuację. Czasami może okazać się, że najlepszym manewrem będzie np. umyślne wjechanie w zaspę. Zdarza się, że takie trudne decyzje mogą okazać się jedynymi logicznymi, gdy istnieje ryzyko stworzenia na drodze większego zagrożenia i np. wjechania na skrzyżowanie na czerwonym świetle.

Technika jazdy po lodzie

Dobrze przygotowany samochód – wyposażony w opony zimowe – pozwala na bezpieczną i względnie komfortową podróż. Na drodze zdarzają się jednak sytuacje, podczas których nie pomogą nawet najlepsze modele "zimówek". Mowa o lodzie i ubitym, twardym śniegu. W obliczu tych niebezpieczeństw – jak jeździć zimą?

Jazda samochodem zimą wymaga większych umiejętności niż latem.

Samochód zachowuje się na lodzie niczym stalowa kulka na płaskim blacie – porusza się ruchem jednostajnym. Utrata przyczepności oznacza stratę możliwości przyspieszania, hamowania czy skręcania. Co więcej, z utraty przyczepności zdajemy sobie sprawę, dopiero gdy chcemy skręcać lub hamować.

Jak rozpoznać, że jedziesz po lodzie? 

Jazda autem po lodzie może być bardzo niebezpieczna. Przede wszystkim, musisz nauczyć się rozpoznawać lód pod kołami za sprawą minimalnych, docierających do Ciebie sygnałów. Samochód jadący po oblodzonej nawierzchni sprawia wrażenie lekkiego pływania. Sytuacji tej towarzyszy efekt "luźnego" układu kierowniczego – jakby siła wspomagania nagle wzrosła. Jeśli opisany powyżej sposób jest trudny do wyczucia, możesz też delikatnie nacisnąć hamulec.  Zwłaszcza w samochodach wyposażonych w systemem ABS od razu zauważymy, że jedziemy po lodzie – pedał hamulca będzie natychmiast pulsować.

Nie można wtedy bezgranicznie ufać technologii – hamowanie w ABS w zimie może, w niektórych warunkach skończyć się źle.

Co zrobić gdy jedziemy po lodzie i stracimy przyczepność?

Wiedza na temat tego, jak jeździć po lodzie okazuje się w takim wypadku bezcenna. Po pierwsze, nie wpadamy w panikę. Wszystkie manewry wykonujmy z odpowiednią delikatnością. Nie zmieniajmy gwałtownie kierunku, nie próbujmy przyspieszać ani gwałtownie hamować. Jeśli chcemy się zatrzymać, skręcić, zmienić pas ruchu, dajmy sobie czas i miejsce na takie zwroty, gdyż samochód jest w stanie wykonywać nasze komendy tylko w ograniczonym zakresie. Wszelkie gwałtowne ruchy lub nagłe hamowanie na lodzie może zakończyć się poślizgiem, dlatego samochód należy prowadzić z należytym wyczuciem.

Przy opanowaniu pewnych umiejętności poślizg można kontrolować - staje się on łatwy do opanowania.

Bezpieczna jazda samochodem zimą

Poślizg na lodzie – i co dalej? Jak wyprowadzić auto z poślizgu?

Czasem, pomimo wszelkich starań, samochód wpada w poślizg. Co robić? Niestety nie za wiele można wówczas zdziałać (mówimy tutaj o poślizgu na czystym lodzie lub wyślizganym jak lód śniegu).

Jedyne, co możemy zrobić to przeciwdziałać, reagując w porę i uprzedzając uślizg tylnej osi. By tego dokonać, samochód trzeba „wyczuć” – pomoże tu właściwa pozycja za kierownicą, dzięki której możemy przewidzieć poślizg na ułamki sekund przed jego nastąpieniem (auto zaczyna lekko „płynąć” w danym kierunku). Poprawnie przeprowadzona w tym momencie kontra uratuje sytuację.

Wychodzenie z poślizgu autami przednionapędowymi

Kierowcy pojazdów przednionapędowych przy wyprowadzaniu auta z poślizgu powinni pamiętać, że zasada wciśniętego gazu nadal obowiązuje, jednak w ograniczonym stopniu. Zbyt duże obroty kół dadzą efekt odwrotny – jeszcze mniejszą przyczepność. Koła powinny się więc obracać niewiele szybciej od obracających się swobodnie.

Wyprowadzanie z poślizgu samochodów tylnonapędowych

Posiadaczom tylnonapędowych aut, w momencie uślizgu tylnej osi może pomóc ujęcie gazu. Jednak i tu obowiązuje zasada, że na bardzo śliskiej nawierzchni robimy to delikatnie – nie zależy nam przecież na zablokowaniu kół, a tylko na ich wyhamowywaniu.

Wyprowadzanie z poślizgu aut z napędem 4x4

Lepiej w trudnych warunkach radzą sobie samochody terenowe. Nie dość, że trudniej nimi wpaść w poślizg, to dodatkowo ze względu na napędzane wszystkie koła łatwiej jest je wyprowadzić (zazwyczaj wystarczy poprawna kontra połączona z lekkim ujęciem lub dodaniem gazu – w zależności od wyważenia pojazdu i rozkładu siły napędowej przód-tył). Dlatego należy na pustym placu wypróbować obie techniki, gdyż każdy samochód reaguje na nie indywidualnie.

Poślizg samochodu – ostrożna jazda zmniejsza jego ryzyko.

Poślizg na lodzie – łatwiej zapobiegać

Poślizg na lodzie jest szalenie trudny do opanowania, a często wręcz niemożliwy. Wiedzą o tym nawet kierowcy wyczynowi, którzy bez opon z kolcami (na polskich drogach zakazane!) wgryzającymi się fizycznie w lód również są bezradni w takich warunkach. Zwykła, nawet najlepsza opona zimowa, szczególnie ta o najbardziej elastycznej mieszance, nie pomoże w takiej sytuacji. Dużo łatwiejszym od wyprowadzania poślizgu na lodzie jest jemu zapobieganie. Co więcej, oprócz aktywnego stylu jazdy, warto sprawdzić w stacji diagnostycznej czy nasz pojazd ma równomiernie rozłożone opory toczenia (zużyte łożysko może powodować tendencję do poślizgu) i hamowania.

Zimowe warunki często stawiają przed kierowcami trudne wyzwania.

Właściwa pozycja ciała za kierownicą

Każdemu z nas wydaje się, iż przez lata jeżdżenia samochodem wyrobił już sobie właściwą pozycję za kierownicą. Była to jednak pozycja bazująca na indywidualnych cechach kierowcy, gdzie najczęstszym elementem kształtującym była wygoda (w samochodzie spędzamy wiele godzin). Nie przeszkadzało nam nawet to, że podczas wrzucania piątego biegu lekko odrywaliśmy plecy od oparcia fotela. Często nasza pozycja jest lekko leżąca, a kierownicę obsługujemy prostymi rękami. Taki sposób prowadzenia jest bardzo wygodny, jednak tylko wtedy, gdy nie musimy wykonywać szybkich ruchów.

W rajdowym światku mówi się, że poślizg czuje się „dolną częścią ciała”. Jest w tym wiele prawdy. Przy szybkiej sportowej jeździe ważniejsze od informacji wzrokowych jest wyczucie samochodu. Zadbajmy więc o to, by nasza pozycja za kierownicą w maksymalny sposób ułatwiała odczytanie sygnałów podwozia o tym, co się dzieje na styku opony z nawierzchnią.

Niezwykle ważne jest odpowiednie ustawienie siedziska i oparcia fotela.

Zacznijmy od ustawienia siedziska fotela kierowcy w takiej pozycji, by naciskając pedał sprzęgła, nasza noga pozostawała odrobinę zgięta. Następnie oparcie fotela ustawmy w nieco bardziej pionowej pozycji niż zwykle (nawet w okolicach 70 stopni względem poziomu). Takie ułożenie ciała powoduje wykorzystanie kręgosłupa jako naturalnego amortyzatora wstrząsów, które mogłyby zaburzyć właściwe wyczucie równowagi przez błędnik w naszej głowie.

Prawidłowe trzymanie kierownicy

Korzystając z regulacji kierownicy, ustawmy ją w takiej odległości od nas, by trzymając kierownicę w jej górnym punkcie mieć rękę lekko ugiętą. Innym sposobem jest chwycenie kierownicy oburącz w pozycji 2.45 („za 15 trzecia”) tak, by nasze ramiona ugięły się w łokciach pod kątem prostym. Taka pozycja pozwoli nam na błyskawiczną reakcję, a w razie potrzeby da możliwość bardzo szybkich, ale i precyzyjnych obrotów kierownicy. Kierownicę trzymamy zawsze oburącz. Dzięki takiemu ułożeniu dłoni w sytuacji przebicia opony czy też uderzenia kołem w cokolwiek unikniemy wyrwania kierownicy z rąk. Wyjątkowo, przy bardzo dużych prędkościach dla zwiększenia precyzji manewrów, stosuje się chwyt niepełny, przy jednoczesnym przełożeniu rąk w pozycji "za 10 druga".

Niepoprawne sposoby trzymania kierownicy.

Poprawne sposoby trzymania kierownicy.

Właściwe ułożenie stóp na pedałach

Nie bez znaczenia jest również położenie stóp na pedałach – należy unikać przenoszenia ich z poszczególnych mechanizmów (np. gdy hamujemy – zdejmujemy nogę z gazu i kładziemy ją na hamulcu, podobnie sprzęgło – noga oparta na podpórce podnosi się i naciska sprzęgło).

Piętę lewej nogi postawmy pod pedałem sprzęgła, a piętę prawej nogi pod pedałem hamulca. Podczas obsługi pedałów, niedopuszczalne jest odrywanie pięt z podłogi – tracimy w ten sposób punkt podparcia naszego ciała. Mechanizmy obsługujemy poprzez przechylanie stóp. Lewą nogę, gdy nie wciskamy sprzęgła, przechylamy w lewo i opieramy o podpórkę. Niedopuszczalna jest jazda z lewą nogą umieszczoną cały czas na sprzęgle – na wybojach będzie dochodziło do ciągłych kontaktów nogi z pedałem, co w konsekwencji doprowadzi do zniszczenia tarczy sprzęgła. W ostateczności, gdy samochód nie posiada podpórki po lewej stronie – możemy postawić nogę pod sprzęgłem.

Niepoprawne ustawienie stóp na pedałach.

Poprawne ustawienie stóp na pedałach.

Opony i hamulce

Kluczową kwestią, o której wielu kierowców zapomina, jest kontrola ciśnienia w oponie. Opona napompowana w temperaturze pokojowej, przy -5 st. C traci nawet do 0,4 bara. By opona zapewniła nam swą maksymalną przyczepność, musi pracować z zalecanym przez producenta ciśnieniem. Kontroli należy poddać nasz układ hamulcowy. Chodzi głównie o prawidłowy rozkład sił hamujących na poszczególnych kołach. Niedopuszczalne są duże różnice pomiędzy lewą a prawą stroną – stan taki przy dobrej przyczepności nawierzchni niejednokrotnie pozostanie przez nas niezauważony, ale w warunkach niskiej przyczepności może doprowadzić do poślizgu podczas hamowania. Auto na prostej, śliskiej drodze z prędkości 60-70 km/h przy gwałtownym hamowaniu powinno się zatrzymać bez wymogu jakiejkolwiek korekty (słabsza siła hamowania np. przedniego lewego koła powoduje obrót samochodu w prawo). W przeciwnym wypadku kontroli sił hamowania powinniśmy dokonać na każdej stacji diagnostycznej.

Zawieszenie miękkie czy twarde?

Gdy nasz pojazd posiada utwardzone zawieszenie (szczególnie chodzi tu o sprężyny) będzie się on zachowywał na śliskim podłożu nerwowo. Jeśli istnieje możliwość zmiany zawieszenia na miękkie i sprężyste zróbmy to na czas zimy. Większy skok zawieszenia i jego miękkość powoduje podwyższoną tolerancję na nasze manewry. Za taką zmianą przemawia też podłoże, po którym się będziemy poruszać – zamiast asfaltu mamy śnieg w różnych postaciach – od kopnych kolein po pełne nierówności drogi z ubitego śniegu. Można w zasadzie postawić tezę, że im mniejsza przyczepność tym zawieszenie powinno być bardziej miękkie.

Hamowanie samochodem z systemem ABS jest sprawniejsze niż pojazdem bez niego.

Jak hamować?

Prawie zawsze ABS jest sprawniejszy od hamowania bez systemu, gdyż wyczucie idealnego punktu blokowania kół jest bardzo trudne. Są jednak sytuacje, w których zablokowanie kół jest wskazane, do takich należy głęboki, kopny śnieg – zablokowane koła zaczynają pchać przed sobą zwały śniegu, które w znaczny sposób zwiększają siłę hamowania. Stara szkoła rajdowa mówi, iż awaryjne hamowanie z bardzo dużych prędkości może nawet polegać na postawieniu samochodu bokiem, w celu zwiększenia powierzchni zgarniającej śnieg. To już na tyle zaawansowane techniki, że nie będziemy ich omawiać, wspomnijmy tylko, że istnieją.

Jazda na wprost

Jazda podczas zimy wymaga od kierowcy szczególnej uwagi. Nagłe zmiany przyczepności powodują, iż w każdym momencie możemy stracić kontrolę nad pojazdem. Obserwujmy bardzo uważnie wygląd jezdni, należy wyszukiwać na niej najdrobniejszych zmian odcieni i kolorów. Każda taka plama może oznaczać niebezpieczeństwo poślizgu.

Znaną zasadę ograniczonego zaufania stosować należy nie tylko do kierowców, ale i do nawierzchni. Pozornie czysty, czarny asfalt, może się okazać się nawierzchnią pokrytą gołoledzią, tzw. czarnym lodem, czyli warstwą lodu na asfalcie – nie do odróżnienia podczas jazdy. W takiej sytuacji byle podmuch wiatru ma szanse wytrącić samochód z równowagi i zainicjować poślizg. Jest też wskazane lekkie poruszanie kołem kierownicy lewo-prawo w zakresie kilku stopni – nie powoduje to zmiany kierunku jazdy, ale zwiększa szybkość reakcji przy wystąpieniu ewentualnego uślizgu. Podobnie robią bokserzy na ringu, poruszając się nieustannie dużo szybciej są w stanie wyprowadzić cios w porównaniu do zawodnika w pozycji statycznej.

Unikajmy jazdy na zbyt wysokim biegu, przy minimalnych obrotach (np. 1700 obr./min na piątym biegu dla silnika benzynowego). Taki stan spowoduje, że w najbardziej potrzebnym momencie nasz samochód będzie ospale reagował na gaz. Często to właśnie po wzroście obrotów zauważamy poślizg osi napędzanej. Gdy bieg będzie za wysoki – wzrost obrotów silnika, powstały w wyniku poślizgu, może pozostać niezauważony. Najlepiej jest utrzymywać obroty silnika w okolicach występowania mniej więcej 70% jego momentu obrotowego, da to nam możliwość "podparcia się gazem" w razie potrzeby.

Jazda w trudnych zimowych warunkach zawsze wymaga zachowania szczególnej ostrożności.

Pokonywanie zakrętów

Wbrew obiegowej opinii, nie ten kierowca jest lepszym, kto głębszym poślizgiem przejeżdża zakręt, a ten, kto zrobi to szybciej. Sam sposób przebycia zakrętu należy rozpatrywać głównie ze względu na charakterystykę zachowania samochodu w zakręcie. Inaczej więc należy pokonać go autem podsterownym, a inaczej nadsterownym. Jest jednak część wspólna – przejazd przez zakręt należy poprzedzić wyhamowaniem do bezpiecznej prędkości, zmianą biegu na niższy i spokojnym ruchem kierownicy.

Przy zmianie biegu delikatnie operujmy pedałem sprzęgła – unikniemy zablokowania się osi napędzanej w wyniku dużych różnic prędkości obrotowej kół a podłoża. Jeśli natomiast sytuacja nie pozwala na delikatną redukcję, należy lekko podnieść w ostatniej fazie puszczania sprzęgła obroty (tzw. przegazówka) – taki zabieg zredukuje efekt blokowania kół osi napędzanej. Co zrobić, gdy musimy hamować i zmieniać bieg jednocześnie? Służy temu technika heel-toe ("pięta-palec"). Naciskamy lewą nogą sprzęgło, a górną częścią prawej stopy pedał hamulca przy jednoczesnym operowaniu piętą na gazie.

Jak już wspomniano powyżej, samochody, w zachowaniu się w zakręcie dzielą się na nadsterowne i podsterowne. Do tych pierwszych, lekko generalizując, należy zaliczyć auta przednionapędowe (FWD), a do drugich auta z napędem na tylną oś (RWD).

Pokonywanie zakrętów autem z napędem przednim FWD (Front Wheel Drive)

W przypadku samochodu FWD, można powiedzieć o istnieniu dwóch technik przejazdu przez zakręt. Pierwsza polega na dobraniu takiej prędkości, by poślizg nie nastąpił. Jadąc na granicy poślizgu, cały czas delikatnie dodajemy gaz obserwując uślizg przedniej, napędzanej osi. Gdy poślizg nastąpi, zmniejszamy gaz, dokonujemy korekty toru jazdy kierownicą i rozpoczynamy dodawanie gazu od nowa, tak długo, aż przejedziemy przez zakręt.

Przejazd autem przednionapędowym przez zakręt bez poślizgu.

Druga metoda jest trudniejsza i prawie zawsze wolniejsza – stosowana jest jedynie w sytuacjach, gdy na drodze jest wysoki, kopny śnieg. Polega ona na osłabionym hamowaniu we wstępnej fazie tak, by samochód wjechał w zakręt trochę szybciej niż w przypadku jazdy bez poślizgu. Hamowanie wykonujemy z użyciem lewej nogi, prawą wciąż trzymając na pedale gazu w pozycji jak do normalnej jazdy przez zakręt. Zdecydowanym ruchem kierownicy inicjujemy skręt. Hamując lewą nogą, uzyskujemy transfer masy na przednie koła, a tym samym większą przyczepność przedniej osi. Samochód wpada w delikatny poślizg, który odhamowuje nadmiar prędkości.

Ustawienie stóp podczas hamowania lewą nogą.

Faza skrętu kończy się w szczycie zakrętu, gdy zwiększamy gaz, odpuszczając hamulec. Dodatkowo hamulec podczas poślizgu w połączeniu z gazem powoduje efekt nieco podobny do szpery, gdyż lekko podhamowuje to koło, które będzie się starało kręcić szybciej. Istnieje możliwość hamowania podczas pokonywania krzywizny łuku – wystarczy bez zmiany nacisku na pedał odjąć nieco gazu – samochód delikatnie pogłębi poślizg, odhamowując część prędkości.

Przejazd przez zakręt autem przednionapędowym w poślizgu wymuszonym.

Do stosowania tej techniki zalecany jest wcześniejszy trening i doskonalenie, gdyż lewa noga jest nieprzyzwyczajona do pracy z wyczuciem, jakiego wymaga hamulec (na sprzęgle noga pracuje tylko w dwóch pozycjach włączone-wyłączone). Dlatego dobrze jest wcześniej wielokrotnie przećwiczyć manewr użycia lewej nogi na hamulcu, np. hamując delikatnie lewą nogą na prostym odcinku drogi. Jeśli użycie lewej nogi daje niewystarczający efekt, poślizg można sprowokować, lekko używając hamulca ręcznego – użycie powinno być impulsowe nie dłuższe niż 1 s. Należy uważać by dźwignia hamulca wróciła na swoją pozycję spoczynkową. Trzeba jednak nadmienić że jeżeli musieliśmy użyć hamulca ręcznego, to poślizg był niepotrzebny do szybkiego przejechania zakrętu.

Pokonywanie zakrętów autem tylnonapędowym RWD (Rear Wheel Drive)

W przeciwieństwie do pojazdów przednionapędowych, samochody z napędzaną tylną osią, prawie zawsze na nawierzchniach o małej przyczepności, będą poruszały się szybciej poślizgiem, niż jadąc na granicy przyczepności. Przy odpowiednim przygotowaniu można uzyskać bardzo dobre efekty – samochód podczas jazdy po krzywej można utrzymywać w poślizgu pracą kierownicy oraz gazu. Pogłębienie poślizgu uzyskuje się przez zwiększenie ilości gazu z jednoczesnym zwiększeniem skrętu kół (skręt kół odbywa się cały czas w kierunku przeciwnym do zakrętu). Należy pamiętać, że im większy kąt wychylenia względem toru jazdy ma nasz samochód, tym większa część mocy napędowej jest przeznaczana na przeciwdziałanie siłom odśrodkowym, a mniejsza część idzie na ruch do przodu. Pamiętajmy jednak, że głęboki poślizg prawie zawsze oznacza wolniejszy przejazd przez zakręt. 

Przejazd przez zakręt pojazdem tylnonapędowym w poślizgu kontrolowanym.